BYD VS テスラ、新エネルギー車の王者は誰?

「（BYDの）車はうまくいっているとは思わないし、彼らの製品が魅力的で技術的な内容がほとんどないとは思わない。彼らは中国市場で多くの問題を抱えており、引き続き中国市場の運営に集中すべきだ」
Musk は 2011 年のインタビューで BYD についてコメントしました。
しかし、3年間新エネルギー車販売のタイトルを獲得したテスラは、現在、BYDによって引き下げられています。 2022 年、BYD は年間販売台数 180 万台でテスラ (131 万台) を上回り、世界の新エネルギー車販売チャンピオンになりました。 これは、2019年にテスラに反撃された後、BYDの最初の反撃勝利でもあります。
BYD の反撃の速さは、テスラの取締役会の元メンバーであるスティーブ ウェストリーに、「BYD は初めてテスラに本当の挑戦者を与えた」と率直に言いました。
しかし、BYD は販売競争に勝ったものの、テスラから利益を得ることはできませんでした。 両者の競争は、販売量だけでなく、利益率の面でもあります。
国家補助金の廃止と疫病後の業界の回復期間に伴い、新エネルギー車の競争状況は激化するだけで、弱まることはありません。 この新エネルギー車のキャンペーンの最後に、「新しいセールス チャンピオン」の BYD と「コスト キラー」のテスラのどちらが優れていますか?
この段階では、販売量が競争の最優先事項です
データによると、BYD の 2022 年の総販売台数は 1.869 百万台に達し、そのうち 911,000 台と 946,000 台の純粋な電気自動車とプラグイン ハイブリッド車が含まれ、燃料車はわずか 12,000 台でした。
2022年のBYDの販売実績の観点から、BYDのSongファミリー、Qin、Tang（パラメーター|問い合わせ）、およびDolphinが販売成長を牽引する4つの主要モデルであり、総販売の60％以上を占めています。 特に、BYD Song の 2022 年の新エネルギー SUV 販売台数は 47 万台を超え、前年比 356% 増加し、Tesla Model Y を 15 万台以上上回った。
一方、テスラが昨年納入した 131 万台の車両は、純粋な電気自動車によるものでした。 モデル 3 とモデル Y のみが、124 万 7000 台の車両が納入され、総納入台数の 94.9% を占めました。
自動車業界アナリストの Zhang Xiang 氏は、「1 台の自動車の販売台数が非常に多いことは、テスラの利点であると同時に、テスラの欠点でもある」と述べています。
テスラの製品レイアウトから、「より少ないがより良い」製品ラインを追求しており、3 年間新車をリリースしていないことは容易に理解できます。 主力モデルのModel 3は量産7年目に突入し、Model Yも2020年の納車から3年が経過。
テスラの「金儲けの機械」としてModle 3/Yは大きく貢献したが、低成長の状況にも陥った。 「初期の頃、テスラは耐久性と充電の面で多くのリードを取りましたが、この優位性は徐々に平準化されてきました。」 Zhang Xiang 氏は Titanium Media App に次のように語っています。
さらに、Model 3/Y が焦点を当てている 200000 から 350000 の価格帯は、BYD、Xiaopeng、Aian およびその他の自動車会社を含む独立ブランドの最大数の製品、最大の販売量、および最も激しい競争を持つ市場セグメントです。対応機種を発売しました。
ユーザーの選択肢が増え、アドバンテージの差が少なくなれば、テスラの売上高の伸びは必然的に影響を受けます。 財務報告データによると、2022 年のテスラの年間出荷は、昨年の 87.2% と比較して、前年比で 40% 増加しました。
テスラのリーダーとして、マスクはテスラの売上と収益に影響を与える主要な変数でもあることに言及する価値があります。 昨年、Twitter の買収や優遇政策などの頻繁な導入が投資家や消費者の不満を引き起こし、株価は 65% 下落しました。
BYD の過負荷防止の理由について、ある業界専門家は次のように述べています。サプライチェーンを垂直統合する能力があり、損害を受けるリスクは比較的小さいが、他の自動車会社はサプライチェーンの影響により生産を停止する可能性が高い.
Titanium Media Appによると、BYDのサプライチェーンをサポートする子会社は、自動車事業から始まり、BYD Semiconductor、BYD Electric、BYD Technology、BYD Battery、BYD Precision、BYD Power、BYD Vision/BYD Lighting、など、自動車関連のインテリジェント部品の分野をカバーしています。
最も希少なチップに関して言えば、BYD が昨年発表したほとんどすべての新車は、自社開発の IGBT チップを使用していました。 それだけでなく、昨年 9 月には 15 億 9000 万元を投じて Ziguang Chengdu メモリ製造基地を取得し、チップの研究開発と生産能力を向上させました。
テスラはサプライ チェーンで強力な交渉力を持っていますが、BYD よりもサプライ チェーンに依存しています。
ただし、グローバル レイアウトの観点から見ると、Tesla 製品の市場パフォーマンスは明らかにより堅調です。 最新の財務報告によると、テスラは米国、中国、その他の市場で 405 億 5300 万ドル、181 億 4500 万ドル、227 億 6400 万ドルの収益を上げ、それぞれ 49.78%、22.27%、27.75% を占めています。
対照的に、BYD の自動車販売は主に国内市場に集中しており、国際的な認知度はまだ向上する必要がある。 データによると、BYD の 2022 年の新エネルギー乗用車の海外販売台数は 55916 台で、総販売台数の 3% 未満を占めています。
BYD の戦略的レイアウトの観点から、全面的に海に出るプロセスを加速しており、タイで最初の海外乗用車工場を建設する計画です。 今年 1 月、メディア報道は、BYD がドイツのフォードの工場の買収に関心を持っていると指摘しました。 BYD は 50 億元を投じて 8 隻の ro-ro 船を発注し、それぞれ 7,700 台の車両を収容できます。
翌年の市場ニュースによると、BYD は 2023 年に 400 万台の販売目標を設定しました。これは 2022 年の販売台数の 2 倍以上に相当し、Tesla の目標生産台数である 180 万台をはるかに上回っています。
BYDが上昇、テスラが下落
現在の戦争状況に基づいて、BYD の世界販売はテスラを上回り、予想される開発動向によれば、新エネルギー車の販売競争の結果はほぼ予測可能です。
BYD は販売競争で勝ったが、利益競争でテスラに対抗するのはまだ難しい。
「自動車業界では、中国企業を除いて、（テスラ）ほど速く成長できる企業は他にありません。」 スティーブ・ウェストリー氏は指摘しましたが、テスラの収益性とブランドへの影響力は代替するのが難しいことも指摘しています。
同社が優遇政策を頻繁に導入し、「量に対する価格」を追求した今年の第 4 四半期でさえ、テスラの純利益は 37 億ドルに達し、自動車の粗利益率は 25.9% に達し、1 台の自動車の利益は僅差でした。 9100ドル（約61000元）まで。
対照的に、昨年の上場企業の株主に帰属する BYD の純利益は 160 億 - 17 億元でした。 年間販売量の大まかな計算によると、自動車 1 台あたりの純利益は約 8888-9444 元であり、テスラよりもはるかに低かった。
実際、テスラの自動車粗利益率は常に業界をリードする水準にあり、一時は 32.9% に達したことさえあります。 対照的に、自動車製造の新勢力であるWeixiaoli Automobileの売上総利益率はわずか12.0パーセント、11.6パーセント、16.4パーセントです。
テスラの高い総利益率は、生産から販売までのリンク全体のコストを制御する能力と切り離すことができません。 テスラの工場の場所から、そのスーパー ファクトリーのほとんどが輸送コストを削減するためにサプライ チェーンの近くに配置されていることがわかります。 さらに、テスラは一貫して、製造工程での部品数を減らし、製造コストを 40% 削減できる統合ダイカスト技術を提唱してきました。
販売終了時には、テスラはコストも極限まで抑えています。 「テスラは直接販売モデルを採用しており、交渉力を自らの手でしっかりと握ることができますが、BYD も利益のかなりの部分をディーラーに分配します。協会。
BYD の自動車粗利益率とテスラの間にはまだ大きな差があるが、2021 年にわずか 800 元だった 1 台の自動車の利益は 10 倍近く増加している。
「石油自動車からハイブリッド戦略へと変革している伝統的な自動車メーカーとして、BYD は純粋な電気自動車メーカーであるテスラよりも変革の負担が大きく、中規模の変革のコストは単一の車両製造のコストに変換されます。」 中国人民大学国際通貨研究所の研究者であり、独立した国際戦略研究者であるチェン・ジア氏も次のように述べています。 彼はまた、バッテリー、エンジン、および統合部品の分野における BYD のレイアウトが、新しいエネルギー変換コストの一部を相殺していることを指摘しました。
総車両コストの 60% 近くを占めるバッテリーに関して、2019 年の BYD の新エネルギー乗用車で使用された三元材料のバッテリー コストが約 0.85 元/Wh ですが、「ブレード」リン酸鉄リチウム電池を交換すると 0.6 元/Wh に減少する可能性があります。 路面電車のバッテリーの容量を 60kWh と計算すると、バッテリーだけで車両 1 台あたり 15000 元を節約できます。
技術の進歩はコストダウンを促進しますが、ブランドイメージの再構築は一朝一夕にはできません。
BYDとTeslaの製品位置付けから、主力モデルの価格は約10万元から20万元で、製品の平均価格は約18万元で、Teslaの低価格モデルの平均価格は約30万元です。
BYD とテスラのさまざまな製品経路を通じて、そのユーザー グループの違いを理解することは難しくありません。モデルは、トヨタ、ホンダ、フォルクスワーゲン、GM、およびその他の従来の燃料車の市場シェアを獲得することに重点を置いています。 テクノロジーを重視し、ハイエンド製品で状況を打破するテスラは、製品のテクノロジー要素とハイエンドのブランド イメージに焦点を当てた消費者を放ち、BBA の市場風景により焦点を当てています。
長い間、BYD ブランドはしばしば「費用対効果が高い」または「安い」とレッテルを貼られてきましたが、そのブランド プレミアム機能は、ハイエンド モデルで輪を壊したテスラよりもはるかに劣っています。
この弱点に直面して、BYD は高価格モデルを投入してより高い利益を追求している。 BYD が 2022 年に発売したモデルの中で、その価格帯は 400000 元に達しました。たとえば、BYD シールの価格は 2098-286800 元に達しました。 BYDの販売価格は2158-329800元に達しました。 Tencent ブランドの価格は約 400000 元です。
ハイエンド市場に参入するために、BYDは今年1月にハイエンドカーブランド「Look Up」もリリースし、200万台の高級車「New Energy Hard Off-road U8」と「Pure Electric Performance Super」を発表した。 U9」を実行します。
対照的に、テスラの現在の戦略的焦点は依然として低価格モデルにあり、低価格、低コスト、高利益率のモードで市場を急速に占有します。
テスラは今年、市場価格が25000米ドル（約168900元）の新型モデルQを発売すると報じられています。 関係者は否定しましたが、マスク氏は低コストモデルのプラットフォームを開発していると明言しており、販売台数は他のテスラ車の合計を上回ると予想されています。
製品のレイアウトに関しては、BYD が上で、Tesla が下ですが、異なる経路と方向は同じ目的地です。 一般に、それはより多くの車を販売し、より多くのお金を稼ぐことを意味します。
勝者は最後までわからない
BYD の王伝福会長の見解では、「新エネルギー車の前半は電気であり、後半はインテリジェントである」とのことです。
この段階での開発の観点から、テスラはインテリジェンスの方向で業界の最前線に立っています。 マスク氏はまた、自動運転能力が他の自動車会社とは異なる中核的な競争力であると何度も言っています。 2022 年 10 月までに、Tesla FSD の車両適用規模は 160000 に拡大しました。
対照的に、BYD はまだ教訓を補うキャッチアップ段階にある。 Wang Chuanfu 氏は最近、同社は電動化とインテリジェンスの開発を積極的に検討しており、将来的には画像センシング、レーダー、その他の自動運転技術の研究開発と革新も強化すると述べた。
テスラ FSD の総走行距離は 1 億マイル (約 1 億 6000 万キロメートル) に達しているものの、中国のシーン データを使用する能力が不足しているため、テスラは高速セクションをスムーズに走行できていないことに注意してください。中国で。
業界の判断によると、将来の自動車のハードウェアは徐々に収束し、自動車もソフトウェアによって定義され、データも主な原動力になります。
インテリジェントな新エネルギー車の競争は始まったばかりです。 テスラの優位性が維持できるかどうかはまだ分からない。 特に中国市場では、国家データセキュリティ要件を満たすことを前提に、インテリジェントアプリケーションを突破する方法を回避することは困難です。
伝統的な自動車企業の変革とますます多くの新しい勢力の台頭により、テスラの風景は過去2年間ほど良くありませんでした。 Standard&Poor の Global Mobile はかつて、Tesla は依然として米国で最も売れている電気自動車ブランドであるが、競合他社がますます手頃な価格のモデルを投入するにつれて、電気自動車市場におけるその主導的地位が弱まっていると指摘しました。
BYD の販売台数がテスラを上回っていることからも、それは容易に想像できる。 テスラは依然としてトップですが、BYDの反撃速度はテスラの成長率よりも明らかに速いです。
「自動車市場は大きな魚が小さな魚を食べるのではなく、速い魚が遅い魚を食べる。速いプロセスでのみ追い越すことができる」と王伝福は株主総会で語った。
新エネルギー車市場全体を見ると、テスラの競合相手は BYD をはるかに超えています。 これは単に販売量の競争であり、BYD とテスラは同じレベルの課題に直面しています。 ただし、新エネルギー車の戦いの成功の鍵は、販売データだけでなく、利益率、市場シェア、ソフトウェア サービスのエコロジーなど、さまざまな要因の総合的な競争にあることを指摘しておく必要があります。
新エネルギー車の王様は、一人のチャンピオンではなく、ショートボードのない万能プレーヤーになるはずです。 特に、競争がますます激化する新エネルギー車の分野では、競争の激しい分野での厳しい囲いをどのように突破するかは、企業の総合力の試金石です。
新エネルギー車は、2023 年に重要な改造期を迎えます。主要なプレーヤーにとって、リーダーの地位をどのように安定させるかが最も重要です。 スタートアップにとって、生き残ることが昇進の資格を得る唯一の方法です。
勝者は最後までわからない。 しかし、スマート電気自動車の時代には、自動車製造の新しい力が新しい「王」になる機会があり、伝統的な自動車会社も「魅力」をリードし続けると予測できます。可能だ。